Torretje en roerbak reviseren

[Harry Bouma]

De winter komt er weer aan en ik ben onderhands maar weer eens begonnen met de Caterham

Vorige week in Engeland geweest bij Caterham, SBD nabij Londen en bij JRE in Cornwall. Een leuke trip en weer voldoende onderdelen voor iets meer vermogen in de Caterham.

230pk was toch wel iets aan de zuinige kant. Aangezien door pure pech mijn motor zowiezo uit elkaar moest, vond ik het wel tijd dit maar eens grondig aan te pakken.

De kop is bewerkt en beter geport, klepveren gecontroleerd, nieuwe drijfstangen uitgewogen, Krukas is in de basis sterk genoeg, dus deze wordt enkel lichter gemaakt en gebalanceerd met het vliegwiel, drukgroep en poelie. Zuigers en drijfstangen Het vliegwiel en de drukgroep geeft een besparen van 800gram, vliegwiel en drukgroep een massieve 4,5kg en de krukas 3,6kg.

Dus totaal wordt er op de roterende massa bijna 9 kg bespaard. Dat geeft wel enig effect op het gaspedaal. Het kost aanzienlijk wat koppel onderin, maar ik rij nooit onderin.

Ik ben vorig jaar met de Caterham op vakantie gestrand omdat de Vsnaar voor de dynamo brak (nieuw exemplaar) en tussen de tandriem kwam.

Om dit te voorkomen heb ik nog een tandriem protection plate op de kop kunnen tikken van Swindon engines.

De bak wordt ook onderhanden genomen om de 4de versnelling te repareren, deze schoot er af en toe uit. Mooie puzzle voor onder de kerstboom.

Wordt vervolgd.

[Jan-willem Hagenaar]

Mooi winterproject! Have fun.

[A Van De Walle]

Hé

je mailbox zit vol denk ik

[Gast]

Harry,

mooi spul.

Aangezien je veel toeren wilt gaat maken, wordt niet alleen roterende massa minder,

maar ook gelijkheid van massa van onderdelen belangrijker.

Die zou ik dus nog effe checken.

Ook zou ik de smering en koeling 200% maken.

Groeten en suc6 met je motorbouw,

Alex

[Harry Bouma]

Harry,

mooi spul.

Aangezien je veel toeren wilt gaat maken, wordt niet alleen roterende massa minder,

maar ook gelijkheid van massa van onderdelen belangrijker.

Die zou ik dus nog effe checken.

Ook zou ik de smering en koeling 200% maken.

Groeten en suc6 met je motorbouw,

Alex

Is niet de eerste motor die ik bouw en de massa's heb ik nu binnen 0,6gram. Meer dan genoeg voor max 9000rpm.

Nog belangrijker is echter de valvetrein.

Er wordt vaak de fout gemaakt dat men dubbele klepveren wil toe gaan passen bij hogere toeren omdat dit nodig zou zijn om zwevende kleppen te voorkomen.

Maar met een injectie motoren hoef je niet meer zulke scherpe nokprofielen toe te passen, en kun je veelal volstaan met enkelvoudige veren van topkwaliteit, b.v. Isky.

Te scherpe nokken in combinatie met dubbele klepveren verhogen het risiko van brekende nokkenassen of tandriemen aanzienlijk.

Ik heb vrij langzame asymetrische nokprofielen waarbij het sluiten van de kleppen langzamer gaat dan het openen (Deze techniek heb ik geleerd van mijn periode bij Renault Sport)

De theoretische kleptiming is 320 graden op de inlaat en 300 op de uitlaat. Uiteraard met throttle bodies.

Klepveren zitten onderling binnen 2% van de veerkromme. Kleppen worden allemaal onder exact dezelfde voorspanning geplaats,

Dit wordt uitgemeten over de veerkromme bij gesloten en maximaal geopende stand. Is behoorlijk wat werk maar zijn belangrijk bij de getallen die ik nastreef.

Drijfstangen aan het bigend zijn smaller gemaakt om de smering te verbeteren en wrijving te verminderen. De drijfstangen hebben geen oiljets meer. Wordt ook vaak aanbeden door huis tuin en keuken tuners voor zuigerkoeling, maar de drijstanglagers smijten hiervoor voldoende olie in het rond.

De motor had al drysump smering van SBD, maar krijgt nog een oliekoeler. Ik zal nog wel wat foto's plaatsen van deze delen.

Wat betreft de smering van een C20XE blok moet je bij solid valvecaps ook de returnvalve die midden in het blok zit verwijderen omdat er anders teveel olie op de motror blijft staan. zie foto. Dit weekend haal ik de krukas weer op.

[Wim v d Hil]

Harry, in welke periode zat je bij Renault Sport als ik vragen mag?

[Harry Bouma]

Harry, in welke periode zat je bij Renault Sport als ik vragen mag?

2003-2004 en 2005-2007. Afwisselend bij Renault sport (Les Ulis) en prospective design. (Guyancourt)

[Harry Bouma]

Kleine update,

Erg druk gehad, ben ook bezig met het maken van een trailer voor de XTR, natuurlijk begeeft het lasapparaat het dan ook nog eens, dus extra reparatiewerk waar ik eigenlijk geen tijd voor heb.

Ik zou nog wat plaatjes plaatsen van onderdelen van de kop die ik gebruik. Wasted stem valves, lichtgewicht solid lifters, extra platte drysumpcarter van SBD, Taper throttle bodies van SBD en tot slot iets wat echt zeldzaam wordt, de distributie guide rollers en montageplaat van een Spiess formule 3 auto.

Al met al wordt de motor een mooie mix van SBD, Spiess, JRE, Cossworth en Swindon.

Veel onderdelen komen van de originele motor, dus geen zorgen over mijn upgraderitus.

[Harry Bouma]

Alweer een tijdje geleden dat ik iets gepost heb.

De tijd vliegt als je plezier hebt, en op onderdelen wacht.

De problemen met de 4de versnelling behoren nu tot het verleden, nadat de hubring van de 3de en 4de versnelling van een undercut zijn voorzien waardoor deze de versnelling beter in grip houdt.

De drijfstangen zijn gecentreerd op de zuigers, en de drijfstangen zijn aan de krukaskant ca 4 mm smaller gemaakt.

Dit doe ik omdat de rotatie weerstand behoorlijk verminderd. In het ideale geval worden de centreerringen bij de zuigers van Beryllium gemaakt, maar de prijzen stonden mij op dit moment niet aan, dus maar een alternatief van hard geanodiseerd aluminium gemaakt. (De Beryllium uitvoering kostten qua materiaal alleen al ca €700)

De hoofdlagerkappen een versterkte uitvoering tov standaard, en de drijfstangbouten ARP2000.

De ARP's kun je volgens koppel 55lbsft vastzetten, maar beter is dit middels gemeten rek te doen. Ik kwam uiteindelijk op een aanhaalmoment van 72lbsft uit voordat ik de benodigde rek in de schroeven gerealiseerd had.

Blijkt maar weer dat een aanhaalmoment toch een stuk minder nauwkeurig kan zijn door friktie, ondanks gebruik makend van de ARP lube.

De zgn Squish zone van de zuigers is erg belangrijk om een goede snelle vlamfront te krijgen in de motor. Deze bepaal je door de hoogte van de zuiger vlakken op te meten ten opzichte van het deck. Hiermee bereken je de juist squish hoogte.

Tot slot nog een foto van het gemonteerde blok. Opvallen is wel hoe ondiep de motor aan de onderzijde is tov de krukas door gebruik van het ultra lage SBD drysump carter.

[B.Klaaijsen]

ik ben toevallig hetzelfde aan het doen met martin aan een c20xe van de race westfield hier nadat er een drijfstanglager uitlbrandde met de KCC dag op midland...

betreft je klepgeleiders Let wel op dat sbd bronzen geleiders soms buiten de marge vallen en meet ze dus na en veel aftermarket kleppen kan je rechtstreeks de prullenbak ingooien voor je ze monteert. SBD heeft ze met goeie legering van ca 20 euro p.st

Met dit hoge toerental een dikkere cometic stalen koppaking genomen trouwens omdat er met de standaard 1,3mm pakking sporen bijven van contact met de kop ondanks afvlakken van de squish vlakken. Neem aan dat jij ook een coscast kopt hebt?, Wat gebruik jij voor drijfstangen trouwens? bij sbd is dat spul ca 200 euro per drijfstang en voor hetzelfde geld met iets erbij had ik er 4 met dezelfde specs en nagewogen nagenoeg identiek..

[Harry Bouma]

Klepgeleiders waren bij mijn motor nog goed, die heb ik dus ook niet vervangen. Kleppen zijn trouwens wel van SBD, dus neem aan dat ze ok zijn.

Mijn kop is een ks700, echter met aangepast oliekanaal. In de basis (materiaalspecs) is de KS700 trouwens sterker dan een coscast.

Enige ks700 hadden wat problemen met porositeit waardoor er water bij de olie kon komen.

Mijn drijfstangen waren zo'n €450 voor een set, maar daarbij moest ik nog wel goede drijfstangbouten kopen. Totaal dus zo'n €520.

Deze drijfstangen komen zoals alle andere in deze prijsrange uit China, echter die zijn allemaal gebrandede H profielen.

I-beams zijn bij een zelfde gewicht sterker en beter bestand tegen hogere toerentallen dan h-beams.

Deze I-beam zijn geröntgened, hebben een warmtebehandeling gehad en shotpeened.

600pk getest met turbo en nitrous, dus mijn schamele 230-260 pk stellen niet zo veel voor.

Zelf heb ik de zijvlakken nog nabewerkt, want die waren een beetje ruig. Ik wilde ze zo wie zo smaller hebben,

Qua maatvoering waren ze overigens perfect, en kan ik ze aan bevelen. Wil je perse geen Chinese drijfstangen hebben, blijft er feitelijk maar weinig over en die kosten gauw het dubbele. Ik heb ze nu zelf in balans gebracht en daarmee heb ik mijn geld verdiend.

Een goede kennis van mij (heeft altijd bij JRE gewerkt) gebruikt ze al vaker in escort rally autos. Heeft er nog nooit problemen mee gehad.

[Harry Bouma]

Vandaag begonnen met de operatie van het zenuwstelsel, althans zo zag mijn vrouwtje het.

ik weet niet waar die fantasie vandaan komt.

[Gast Edwin Kerstens]

Mooie vergelijking inderdaad ,

Succes met de operatie!

[Harry Bouma]

oh,oh, wat vliegt de tijd. Inmiddels is de kabelboom bijna klaar, nog even sparen voor wat klokjes dan hebben we een compleet bedrade dash die in het geheel uitneembaar is. Makkelijk, maar of ik het ooit nodig zal zijn? Ach is toch leuk voor de heb.

Tevens wat oefeningen gedaan voor de sinterklaas inpak technieken. body kan nu in de etsch primer. Heb nog even de tijd om over de kleur na te denken.

Keuzes, keuzes, lastig allemaal.

[Arjen Stomps]

Mooie oplossing met je dashboard, gebruik je een multistekker of heb je een andere methode?

[Harry Bouma]

Mooie oplossing met je dashboard, gebruik je een multistekker of heb je een andere methode?

Mijn hele kabelboom is zo opgebouwd. Separate kabelboom naar achter, centrale kabelboom, dashbord kabelboom en front kabelboom.

De originele kabelboom is destijds volgens milspec specificaties gemaakt door DCE in de UK. Ik moest eea aanpassen omdat ik het geheel van rechts naar links gestuurd heb omgebouwd.

Tevens liep alle hoofdstroom via de schakelaars en werd pas na de schakelaars gezekerd.

Omdat de kabelboom wel erg mooi is, wilde ik deze constructie in stand houden.

De stekkersverbindingen zijn allemaal Souriau milspec connectoren. Beetje duur in de aanschaf, €90 per stekkerverbinding,

Daar komen de induviduele contacten dan nog overheen a €1,30 per stuk dus 2x32x€1,30 = €83,20, Raychem krimpboots a €18 per stuk maakt een totaal van ca €200 voor de stekkerverbining.

Daar werd ik niet echt vrolijk van. Gelukkig hoefde ik maar een stekkerverbinding aan te passen.

De dash connector is een 32 polige stekkerverbinding. De stekkerverbinding naar de motorruimte is zelfs 64 polig. Al met al is het destijds een erg duur kabelboompje voor de koper geweest.

Dit maakt ook totaal duidelijk wat voor een wereld van verschil er in kitcars zit en hun prijsstelling. 2 jaar geleden kreeg ik een bod van €30000 op mijn Caterham uit 1996. Heb ik toen niet gedaan, en geen moment spijt van gehad, ondanks dat de motor kort erop de geest gaf door een slechte Vsnaar die knapte en de tandriem doorsneed. Ik ben uiteindelijk toch meer een bouwer en sleutelaar.

Mocht iemand overigens nog een schema zoeken voor een seven type auto, ik heb een compleet nieuw schema ontworpen op basis van mijn auto. Kan een handig startpunt zijn voor je eigen schema.

[Arjen Stomps]

Hallo Harry,

Dank voor je uitgebreide en duidelijk antwoord, het ziet er zeer strak en doordacht uit.

Mvg,

Arjen

[Luc Coolen]

hallo Harry,je bent met een mooi project bezig ikzelf ben met een gemini autotune bezig 1 van de 2 op kenteken in nederland de andere van Henk Jan van Dijk is bijna klaar ook kcclid en binnekort ga ik met de kabelboom aan de gang dus ik heb veel interesse in je schema.groetjes Luc

[Harry Bouma]

hallo Harry,je bent met een mooi project bezig ikzelf ben met een gemini autotune bezig 1 van de 2 op kenteken in nederland de andere van Henk Jan van Dijk is bijna klaar ook kcclid en binnekort ga ik met de kabelboom aan de gang dus ik heb veel interesse in je schema.groetjes Luc

Mail mij maar: boumads(apedinges)hotm-enz

[Harry Bouma]

Vandaag alles in de primer/filler gezet.

Voor de info als iemand dit ook wil doen:

Ik heb een 1k acrylic filler/primer van VOC gebruikt die zowel op aluminium als polyester goed werkt.

Gespoten met een 1:2 verdunning en 1,5mm nozzle.

Normaalgesproken moet je deze met een 1,8mm nozzle spuiten, maar iets meer verdunning en verhoogde druk (4bar) werkt ook.

Voor een se7en heb je aan 1,5 liter voldoende om een laag aan te brengen voor een laatste bloksanding.

[Harry Bouma]

Kleine update.

De auto is gespoten, ik heb hem goed door laten harden om hem vervolgens weer te gaan schuren!

2000 grit, 3000 grit.

Mooi mat en vlak. 2tal plekjes doorgeschuurd, die spuiten we dit weekend bij.

De rest kan nu gepolijst worden en dan is het lakwerk klaar.

Op de laatste foto is het verschil tussen de eerste compound 500cut al goed te zien.

Er komt al een heel mooie diepe kleur tevoorschijn.

Nog een finale compound met 4000 cut en dan is de diepte van de kleur maximaal.

[Harry Bouma]

Bezig weekje gehad. Scuttle, motorkap en neus zijn nu gepolijst op 4000cut

Polijsten vergt aardig wat voorwerk met name de randen worden met de hand gepolijst en daarna afgeplakt om ze te beschermen voor doorschuren.

De plekken waar ik door ben geschuurd opnieuw gespoten en tussendoor nog een rollcage uit engeland gehaald. Is een gebruikt exemplaar waarvan de voorste brackets moesten worden vervangen.

Deze waren meermaals gelast en geboord.

Volgende week stralen en poedercoaten dan ziet het er wee als nieuw uit,

[Harry Bouma]

Vanavond is de bruiloft

[Marcel Stehouwer]

Ziet er allemaal super uit. Veel plezier tijdens de bruiloft .

[Harry Bouma]

Beetje tegenvaller vandaag.

Alles ingebouwd, koelvloeistof in de motor, komt het er aan de achterkant, dus tussen blok en koppelingshuis weer net zo hard uit.

Zal toch niet zijn dat ik een plug heb vergeten te monteren???

Morgen het geheel er maar weer uit. Krijg zo wel ervaring in het in en uitbouwen..