Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

B.Klaaijsen

>DE OPLOSSING:geen gezeik met bpm, emissie en geluidsnorm

Recommended Posts

B.Klaaijsen

Waarom nog moeilijk doen met langzame brandstofmotoren?

De eerste hybride donors zijn al total loss dus dan scoor je goedkoop een pakketje geschikte accu's zoals in de usa op electric7.com!!!

IMG_2431.jpg

Wordt het gelijk lekker vol in je seven:

IMG_4186%20second%20pack%20coming.jpg

maar een heel klein motortje.

IMG_2901.jpg

motor past dus makkelijk in je tunnel! een echte middenmotor dus

011014rearmotorview1.jpg

............ en geen gezeik met bpm , emissie en geluidsnormen!

Bouw nu en je krijgt ook nog subsidie !! Of heeft den haag toch liever 1000 euro slooppremie over voor aanschaf van een nieuwe auto met verbrandingsmotor die nog steeds duur loopt door alle veiligheidsvoorzieningen?

Share this post


Link to post
Share on other sites
Frank.de.Kleuver

Pas maar op dat je je aandrijfasjes niet afbreekt :-)

Wat schat je dat het totale gewicht gaat worden?

Leuk project!

Grt

Frank

Share this post


Link to post
Share on other sites
Dave Wel

nu nog een zonnecel en gaan met die banaan

ziet er erg goed uit :lol: Bas

wat kost dat nu dat motor zetje

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

152 batterijen ca 250 kg

De thorr van evisol weegt ook maar 670kg, niet zwaarder dan dezelfde auto met een automotor

het projekt is al 2 jaar oud, zie website. De accu;s gedateerd, zijn Nimh batterijen en LI is beter en wordt steeds goedkoper, zeker uit n schadeauto

Share this post


Link to post
Share on other sites
Wouter van der Ende

Prachtig nu nog flexibele zonnecellen op de motorkap en klaar :)

hoe lang zou je er mee kunnen rijden ? en rijdt deze seven al ?\

Share this post


Link to post
Share on other sites
M. Visser

Bas, Geef eens een webadres van dat project alsjeblieft...

Daar wil ik wel eens meer over lezen en het project in de gaten houden!

Alvast bedankt.

M. Visser

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Marco Tuinenburg

Wauwie, die wil ik ook.

Wat een geweldig idee.

Nou ben ik niet zo super handig met electronica.

Kan ik maar beter gelijk dat ding in de fik steken of valt het allemaal wel mee ?

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

als je niet handig bent met elektronica wordt zo'n EV bouwen je dood met voltages over de 96 en amperages van meer dan 400!

:D

die auto hierboven rijdt al. Inmiddels zijn de kosten van de LiFePO4 accu's weer gedaald en minder dan de helft aan gewicht en nu ook gebruikt op de sloop al te krijgen, en de elektromotoren en DC controllers worden dermate interessant dat ik dit zou verkiezen boven het bouwen met automotor.

De halve bouw bespaar je gelijk al terug met eenvoudigere keuring en belastingen.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Cees Snel

Bas, ik ben het met je eens.

Een prachtig project voor een 7.

Al vind ik wel dat de acceleratie en top moet kunnen concurreren met de hele snelle benzineversies. Radius is minder belangrijk.

Ik moet wel toegeven dat het geluid klinkt als een vertrekkende tram, nog net geen belletje als je het volgende perron bereikt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
W.Schreur

als ik nog een andere auto bouw of de huidige aanpas. dan bouw ik hem ook electrisch.

Kosten zijn wel hoger vind ik.

-motor

-converter

-lader

-accu's

Maar het is zeker zo mooi om thuis te tanken met je haspeltje :D

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

de keuze van de motor en accu's is bepalend voor de snelheid en acceleratie. Een groot pluspunt van een elektromotor is dat je vanuit de start direkt al het maximale koppel tot je beschikking hebt, en dat is dus niet te evenaren door een verbrandingsmotor. Prestaties sta je echt van te kijken, bekend is de White zombie en bv tesla roadster

Met de huidige LiFePO4 ofwel LFP accu's en Siemens of Warp

elektromotoren bereik je echt serieuze prestaties en zeer respektabele actieradius. de variabele kosten van het verbruik liggen 10x zo laag als van een verbrandingsmotor.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Jan de Graaf

Electro motor is natuurlijk ideaal qua vermogens afgifte en de controle daarvan. Maar rekent men niet teveel met het peikvermogen? Zo te zien wordt er bijna niet gekoeld. Als je 100kW vermogen hebt en een rendement 90% en je gaat even flink trappen dan moet je 10kW zien weg te koelen. Ik zou er net als industriele duurlast motoren wel waterkoeling opzetten.

En kunnen de accus al hun capaciteit ook een beetje in korte tijd kwijt?

Het is jammer dat electronisch remmen zo lastig is.. Van 150km/h naar 100 schijnt afgezien van de peikstromen nog wel te gaan als de motor zwaar genoeg is, maar van zeg 10 tot 0 schijnt het probleem te zijn.

Leuke materie dit!

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

er zijn al diverse koelvloeistof gekoelde units te koop.

Goede controllers(battery management systems) zijn nodig de accu's binnen een bepaalde range te belasten zowel met laden als met leegtrekken, dit om de levensduur van de accu's niet aan te tasten.

Ook zijn er voor extra geld, diverse Regen (=terugwin) motoren te koop maar je kunt ook gewoon remmen met je gewone remmen. Veel units kan je zo op een versnellingsbak zetten en dan kan je ook gewoon ontkoppelen etc. Remenergie bij auto's met brandstofmotoren gooi je immers ook gelijk weg omdat het niet in je tank terug kan.

Dat is gelijk een handige bijkomstigheid van elektrisch omdat je die energie deels terug kwijt kan in je accu's maar het is maar een marginaal deel van besparen alhoewel bij remmen ca 30prct terugkomt.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Frank.de.Kleuver

En je hebt nog een 1500Watt audio systeem nodig om het geheel een fatsoenlijk rijgeluid mee te geven. :-)

Je moet denk ik als bestuurder nog meer rekening gaan houden met je mede weggebruikers want ze horen je niet aankomen. Hier wordt wel eens lacherig over gedaan maar ik geloof echt dat dat nog een (tijdelijk) probleem in de toekomst kan gaan worden.

Voor de rest lijkt me de potentiële accelatie in kitcarland nogal doorslaggevend. En je hebt weer eens iets om over te lullen bij een bijeenkomst.

Vanwege mijn beroep krijg ik steeds meer te maken met het hybride homologatie verhaal. Ik zie dus veel (nieuwe) ontwikkelingen van dichtbij voordat ze op de weg komen. En of je nu voor of tegen bent, er is in ieder geval een duidelijk stijgende lijn in het aantal nieuwe projecten te bemerken.

Grt

Frank

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest Marcel Wierda

ik heb heel wat jaartjes ervaring met electro rijden, wel 1/10,

radio controlled. De ontwikkeling is simpel samen te vatten:

12 jaar terug: zware NiCD, zeer dure regelaars en vaak de motor

afdraaien en nieuwe koolborstels;

7 jaar terug: top NiCD's en veel lichter;

5 jaar terug: goede NiMH's;

4 jaar terug: eerste brushless controllers/motoren

3 jaar terug eerste LiPo (lithium polymeer);

nu: we halen 800 watt uit een motortje van een paar centimeter,

auto gewicht 1400 gram (met 200 gram lood!), snelheden ver boven

de 100 km/u, rijdtijden van 10 minuten en meer (was 5 minuten).

Kortom: de ontwikkelingen zijn werkelijk spectaculair in RC en er is

geen enkele reden waarom eea niet 1:1 kan ;)

Ware het niet het geluid ...

Ik vermoed dat met 5 jaar goede en goedkope aandrijfsystem zo

van de plank gekocht kunnen worden, met voor elk wiel een motor,

en ik verwacht dat deze auto's alle andere stil laten staan.

In de RC zijn de electro's ondertussen by far de snelste.

maar toch mis ik het geluid nu al ;(

Marcel

linkje 1/10 RC wedstrijden:

Japanners driften natuurlijk ;

Share this post


Link to post
Share on other sites
Salem Mourad

hoi allemaal,

ik dacht, ik zal ook even mijn ervaringen delen. Ik zit nu zo'n 13 jaar in de ontwikkeling van elektrische en hybride auto's en hun aandrijflijnen, eerst bij TNO, nu bij eigen bedrijf Altramotive. Als er interesse bestaat kunnen we misschien een keertje een bijeenkomst/workshopje houden voor geinteresseerden.

Hier alvast wat hele korte algemene opmerkingen.

Geluid: mijn ervaring is dat dit wel meevalt. Bij lage snelheden (<20 km/u) heb je inderdaad bij sommige elektrische auto's (EVs) dat je bijzonder weinig hoort. De Prius kan nu al tot 48 km/u elektrisch rijden en in het straatbeeld valt dat niet echt op als onveilig, sommige conventionele auto's zijn ook erg stil. Een groot aandeel van het geluid dat je normaal hoort is trouwens bandengeluid, let maar eens op. En op de snelweg reageer je vooral op je zicht, niet op geluid.

Actieradius: Dit is een keuze. Je kunt een elektrische auto bijna elke range geven, je stopt er simpelweg meer batterijen in. Maar massa en kosten nemen toe, en prestaties en wegligging af. Dus het gaat om dit compromis. Verder moet je de cijfers van een aantal EV fabrikanten met een korrel zout nemen. De praktische range is iets heel anders dan de maximale range (vaak bij een constante snelheid, of met een low speed stadscyclus gemeten, en zonder enkele van de accessoires aan te zetten). Dit alles kan een factor 2 in de claims schelen. Denk ook aan de psychologische factor. Er zijn een hoop mensen die niet meer dan 150 km/dag rijden (gemiddeld), maar een enkele keer wel verder gaan. Bij de meeste mensen ligt dit getal trouwens veel, veel lager (ong. 20 km).

Prestaties: Hier wordt vaak geroepen: een elektromotor (EM) heeft zoveel koppel. Dat klopt, als je kijkt naar zijn massa en volume. Maar uiteindelijk gaat het bij prestaties om koppel aan de wielen (acceleratie) en speedrange aan de wielen (topsnelheid). Essentieel is dus de keuze van transmissie (enkelvoudige reductie of meertrapstransmissie). Als je een eentrapstransmissie kiest moet je een vrij lange overbrenging kiezen om een beetje topsnelheid te kunnen realiseren (neem bv een 10000 rpm EM). En dan heeft de gemiddelde panda meer koppel aan de wielen (in zijn 1). Verder is er een groot verschil tussen continu en piekkoppel bij EMs, thermisch bepaald. Hoe vaak wil je die prestaties achterelkaar kunnen leveren? Sommige dragster EVs zijn supersnel, maar kunnen maar 1 run doen.

Massa: zie boven, de keuze van de accu's en range bepaalt dit. Maar vuistregel is dat je het grootste deel van de accus's bij het gewicht van een conventionele auto moet optellen om dezelfde prestaties en een bruikbare range te kunnen realiseren. Er moeten stiekem heel wat meer componenten in een EV dan alleen een accu en een EM. Een seven zal schat ik minimaal een kilootje of 800 worden. Yep...

Prijs: (Veel) duurder dan je waarschijnlijk denkt. Een EV bouwen die (functioneel gezien) een rondje om de kerk kan rijden kan voor een kleiner budget, maar de meeste mensen willen toch iets wat aan bovengenomende eisen qua prestaties en range voldoet. Met (veilige) lithium batterijen en minimaal 100 kW EM ben je tienduizenden euro's verder.

Terugverdientijd: Mijn stelling is: elektrisch rijden verdien je momenteel niet terug (in de meeste gevallen al zou de stroom zelfs gratis zijn). Toch zijn er wel goede toepassingen denkbaar (anders had ik geen werk ;-).

Toepassingen: er zijn niches waar andere redenen ervoor zorgen dat momenteel toch elektrische auto's gebruikt kunnen worden.

Veiligheid: ik hoor veel mensen over voertuigen die gebouwd worden met goedkope of onbekende batterijen, en zonder BMS (battery management system). Het kan goed gaan, maar het kan ook heel erg fout gaan. Niet alleen elektrische veiligheid, maar vooral ook thermische en batterijchemiespecifieke veiligheid. Ik heb al een aantal batterijlaboratoria gezien van batterijfabrikanten waar een lithiumaccu het begeven heeft. Je kunt je lab opnieuw gaan bouwen.

Hopelijk veel reacties, daar is dit forum zo goed voor.

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

ik had het topic geopend omdat ik vanuit de hobby wereld mensen aan de deur krijg die kitcars willen kopen om elektrische aandrijving op toe te passen.

Juist de kitcarmarkt is een leuke trial voor deze techniek en daardoor is het voor niet te gek geld realiseerbaar.De elektrische auto's op de markt zijn te duur en het genoemde psychologische nadeel van aktieradius voor die ene keer per jaar is doorslaggevend voor een doorsnee auto bezitter om er (nog) niet voor te kiezen.

Aktieradius speelt niet zo'n rol bij kitcars, lees hobby rijders, en ze zijn erg licht. kijk naar veel kitcars met een benzinetankje van maar 18 liter, daar kom je ook niet verder mee dan 180km. De Thorr van evisol weegt overigens maar 670kg, niet zwaarder dan dezelfde mk indy met automotor.

Terugverdientijd is ook geen issue bij kitcars.

Vooral in de usa zijn er veel plug en play units te koop voor op de standaard versnellingsbakken van div. merken. En de LiFePo4 batterijen worden steeds goedkoper. Al voor 99dollar koop je deze van 100ah 3.2volt. Dus met een 96volt systeem ca 3000 dollar. Gebruikt uit schade auto´s wordt ook interessant.

Wat betreft het geluid: welke motor hoor je tegenwoordig nog in moderne auto´s. Het geluid zit hoofdzakelijk in banden en luchtproduktie wat salem al zegt en als je je ramen dichtdoet in een modern geisoleerd hok dan hoor je ook niets meer van de buitenwereld.

Als je met de huidige geluidsnormen door de keuring in lelystad wilt komen moet je een verbrandingsmotor al wel heel erg afdempen. Zelfs alleen al de mechaniek van bv een motorfietsmotor maakt, los van de uit en inlaat, al te veel herrie voor een auto volgens huidige normen!

Ik wil hier binnenkort wel een brainstormsessie houden met geinteresseerden en mensen die er mee bezig zijn.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest S Custers

Ik heb hier ook al over zitten denken, er zit volgens mij voor de kitcarwereld maar 1 groot nadeel aan, die actieradius: Wat te doen als je meer dan de actieradius van zeg maar 100km wil doen? Een seven koop je toch vaak om te toeren? Effe laden in een bezinestation zit er niet in, als je stil valt, even een kannetje electriciteit gaan halen? Dit lijkt me een grote beperking.

Hetzelfde geld ook voor een trackday, waar het verbruik aardig groter zal zijn, eenmaal de batterij leeg is kan je inpakken...

Share this post


Link to post
Share on other sites
B.Klaaijsen

99% van de kitcarritjes is korter dan 50km. De meeste mensen pakken de kitcar om even uit te waaien.

actieradius hangt sterk af van je accu's en hoeveelheid.

Voor die ene tourrit van meer dan 200km heb je altijd wel een tussenstop met stroom, desnoods bij je schoonmoeder.

Opladen van de lifepo4 gaat ook al erg snel.

Op de trackday moet dan maar een aggregaat komen. 2e hands energie, dat dan weer wel maar je moet toch voor elke race sessie wel een uur wachten

elektrisch racen wordt ook al gedaan, nog even en we zien het ook op lemans , nog voordat de diesels zijn uitontwikkeld:

http://www.green-gt.com/index.htm

In nederland zijn er ook ontwikkelingen op dat gebied-

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest S Custers

Het klopt dat die lifepo batteryen heel snel kunnen opgeladen worden, maar waar haal je het vermogen dan vandaan? Stel, je pakt het vol vermogen van je 20A zekering op 230V thuis, dat betekent dat je met wat verliezen max 4kW op een uur opgeladen krijgt. In je voorbeeld geef je een battery van 100Ah, 96V aan: 9,6kWh dus. Dit betent dat je al gauw 2,5 uur bezig bent met het laden van je batteryen, ook al kunnen deze theoretisch op een kwartiertje worden geladen...

Dan nog eens naar die 9,6kWh, dat betekent dat als je constant aan 9,6kW of 15pk rijdt, je battery leeg is na een uur. 15pk constant lijkt me erg weinig, ik denk dat als je constant 50-60km/h rijdt, dat je wel 15pk nodig hebt. Hoe je dan aan 150km actieradius kan komen is mij een raadsel.

Als je dus 60km rustig moet rijden om dan 2,5 uur bij je schoonmoeder te zitten wachten om eindelijk rustig naar huis te kunnen rijden... :shock:

Mischien zit ik wel ergens fout, maar ik heb de indruk dat met al de electrische 'hype' er nogal veel gegoocheld wordt met cijfers. Als je dan zelf eens gaat rekenen kom je nogal bescheten uit. Mischien zit ik wel ergens fout in mijn berekeningen, maar dan hoor ik het graag, ik ben zeker voorstander van electrische auto's, het lijkt mij alleen nog steeds niet praktisch.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Thomas Rouw

Metric mind, Siemens, brusa, noem maar op.... zijn hier ook allemaal mee bezig op hoog niveau.

als je actieradius wilt moet je snelheid inleveren door meer accu's en dus gewicht of zuiniger omgaan met je KWHtjes.

Ik heb op het werk nog een leuk pakketje accu's staan, een 350Kw X 36 uur UPS systeempje.... kun je 36 uur lang onafgebroken 350KW aan vermogen aanspreken, ding is trouwens niet eens zo gek groot, zou wel in een leuke middenklasser passen. serieus accutjes zijn godsnakend duur.

kijk niet alleen naar DC toepassingen regeneratief remmen kan veel makkelijker met een AC drive systeem, en alle nieuwe heftrucks op electrisch (tot nu toe de kant waar EV het meest ingeburgerd is) rijden daarop. Siemens Simovert regelaars erop en karren maar.

@bas 96 volt zet nog geen zoden aan de dijk. 560V dc met 100Ampere erachter MAX vermogen daar zit pas power achter. daarop een simovert en dikke draaistroom motor. veel efficienter te regelen. word overigens ook veel in RC gebruikt.

grtz Thomas

Share this post


Link to post
Share on other sites
Salem Mourad

Even wat getalletjes:

S Custers, je berekeningen zijn in principe juist, dus die actieradius in 'normaal' gebruik is inderdaad niet mogelijk met 9.6 kWh (bovendien kun je maar 80 % van die 9.6 kWh nuttig gebruiken in de zomer. In de winter is het nog minder)

Thomas, 350 kW keer 36 uur is 12600 kWh. De beste lithiumpolymeer batterijen hebben een specifieke energie van ongeveer 200 Wh/kg. Je UPS pakket weegt dus minimaal 60 ton (en heeft een volume van 30 kuub). De meeste moderne elektrische personenauto's hebben ongeveer 40 kWh aan boord.

560 V DC keer 100 A is 56 kW elektrisch. Dan hou je mechanisch minder dan 50 kW over. Waar Bas op doelt zijn waarschijnlijk de amerikaanse Warp motoren, relatief betaalbare DC technologie maar tot 1000 A belastbaar. Heb je mechanisch ongeveer 80 kW ter beschikking, maar ze zijn zwaarder en hebben een slechter rendement dan de AC technologie.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Rob Wiersma

Dus ik begrijp dat we bij de CCRC nog geen apart reglement hoeven op te stellen...

Hoe zou je in zo'n geval uitkomen met rijtijden van een half uur op full power en pauses daartussen van een uur. Is dit op dit moment een reëel idee?

Share this post


Link to post
Share on other sites

×
×
  • Create New...