gear ratio calculatie

[Gijs van Erp]

Met hulp van Pino heb ik de bijgevoegde berekening voor de snelheid tegen de toeren gemaakt. Nu klopt de theoretische topsnelheid niet met daadwerkelijke topsnelheid.

Maak ik ergens een rekenfout of een denkfout.

Zie bijlage

Hmm. als ik de bijlage wil toevoegen krijg ik de volgende melding

Fout Je hebt geen toestemming om dit type bestanden op te laden

Het is een normaal excel bestand

[Gijs van Erp]

Dit is de formule die ik heb gebruikt.

v = 3,6 x pi/30 x n/(i1 x i2) x r/1000

V: snelheid in km/u

pi: 3,141592...

n: motortoerental in tpm

i1: overbrengingsverhouding van de gekozen versnelling

i2: brugverhouding/eindoverbrenging

r: straal van de aangedreven wielen in mm

Formule voor de berekening van de straal bij 255/40/17=(2*(255*40/100)+(17*25.4))/2=317.9

[Jeroen Brans]

Je berekening voor de straal klopt, maar kan je net zo makkelijk bij een bandensite weghalen.

Volgens mij is het:

V = 3.6 * ((2 * Pi * r)/1000) * (n / 60) / (i1 * i2)

V = snelheid.

3.6 om van meters per seconde naar km/u te gaan.

2*pi*r/1000 = omtrek van de band in meters.

n/60 = toerental naar omw/seconde.

i1 * i2 = versnelling overbrengings verhouding * eindoverbrenging.

[Frank Engels]

Werkelijke snelheid is vooral afhankelijk van je luchtweerstand en je motorvermogen, deze neem je niet mee in je formule en dus zal de theoretische snelheid nooit je werkelijke zijn. De werkelijke zal altijd een stuk lager zijn

Groet

Frank

[Gijs van Erp]

Werkelijke snelheid is vooral afhankelijk van je luchtweerstand en je motorvermogen, deze neem je niet mee in je formule en dus zal de theoretische snelheid nooit je werkelijke zijn. De werkelijke zal altijd een stuk lager zijn

Groet

Frank

Ik dacht dus dat een grotere luchtweerstand en een beperkt vermogen er voor zorgt dat je niet verder kunt stijgen in de toeren.

Dit is boeren wijsheid die ik haal uit volgende voorbeeld en is dus absoluut niet onderlegt.

Stel je rijdt 150 km/h in zijn 5 op 6000 rpm en je komt bij een berg met een flinke hellingsgraad. Dan merk je dat je auto het moeilijk krijgt om zijn snelheid vast te houden in deze versnelling. Je ziet dan dat de toeren zakken en je zult moeten terugschakelen.

Mijn gedachte is dus dat als je een bepaald aantal toeren op de motor kunt halen dat deze ook altijd omgezet worden in een x aantal toeren op de aandrijfas. Als dat niet het geval is waar blijft het verlies dan? Volgens mij kan er alleen snelheidsverlies optreden als er ergens iets doorslipt.

Groeten Gijs

[Antonie Vonk]

Gijs,

Wat je zegt klopt helemaal.

Als de motor een bepaalt toerental heeft dan is het toerental van de rest van de aandrijving in verhouding met de verhoudingen van de versnellingsbak en diff.

Als er iets slipt kan dat alleen de koppelong zijn. ( das nie goei)

Maar jij geeft wel aan extra variable weer in de gehele formule van de uiteindelijk snelheid van een auto.

Het overbuggen van hoogte kost ook veel kracht/energie.

En het zakken in hoogte lever energie op.

Zo ongeveer de aantrekkingskracht van de aarde.

Alle calculators die je op internet vindt gebruikt alleen maar toerental en overbrugings ratio's van versnellingsbak ( eigenlijk een vertragingsbak) en diff.

Gr. Antonie.

[Gijs van Erp]

Dat betekend dan dus het volgende:

De theoretische snelheid bij een bepaald toerental en versnelling moet overeen komen met de snelheid in de praktijk bij datzelfde toerental en versnelling.

Als dat niet het geval is dan zit er ergens een fout in de berekening of de ingevoerde gegevens (gear ratio/ diff ratio/ wielmaat) kloppen niet met de werkelijkheid.

[Antonie Vonk]

Dat klopt helemaal.

En........ Zwaartekracht, luchtweerstand en rolweerstand is tot op zeker hoogte te overbruggen door vermogen van de motor.

Let wel op: er kunnen wel wat kleine verschillen optreden tussen praktijk en theorie.

Denk bijvoorbeeld aan banden slijtage waardoor de theoretiche omtrek van de wielen dus ietsjes kleiner wordt.

Ook moet je er rekening mee houden dat de snelheidsmeter waarschijnlijk afwijkt het is maar zelden dat de afwijking van een snelheidsmeter kleiner is als 2%

Greetz

[Gijs van Erp]

Hmmmm.

Ik heb een 10 Hz GPS data logger. Deze moet dus zeer nauwkeurig zijn. Ik denk dat het probleem dan toch ergens anders moet liggen.

Volgens de gear ratio calculatie zou ik in de tweede versnelling op 9000 rpm 110 km/u rijden. In de praktijk zit ik net onder de 100.

Het zelfde geldt voor de topsnelheid in de 6e versnelling. Volgens de berekeningen zou deze bij 8000 rpm al boven de 250 moeten liggen. In de praktijk kom ik dan niet boven de 240 uit.

Het maakt uiteindelijk allemaal geen reet uit, maar ik vind het gewoon leuk als ik alles theoretisch kan bepalen. En als het niet overeenkomt dan wil ik gewoon weten waar dat aan ligt. Het lijkt wel een ligt autistische tik.

[Rudie Heikens]

Heb je wel aan inzakken van de band en profieldiepte, lees rolomtrek, gedacht en aan wielslip?

Er zijn een aantal parameters die niet in een hard getal zijn uit-te-drukken..

[Gijs van Erp]

Heb je wel aan inzakken van de band en profieldiepte, lees rolomtrek, gedacht en aan wielslip?

Er zijn een aantal parameters die niet in een hard getal zijn uit-te-drukken..

Wielslip kan volgens mij geen issue zijn als je een stationair toerental draait en er rekening mee houdt. Tevens liggen er nieuwe banden op dus dat mag ook niet veel schelen.

[Antonie Vonk]

Gijs,

Je zou de proef op de som kunnen nemen door eerst eens de wiel omtrek te meten en te vergelijken met je berekening,

En dan daar vandaan verder te berekenen.

Doe dit wel terwijl de auto volledig op de grond staat.

Misschien merk je dan al iets afwijking in de berekekimg en de praktijk.

[Gijs van Erp]

Volgens mij is het:

V = 3.6 * ((2 * Pi * r)/1000) * (n / 60) / (i1 * i2)

V = snelheid.

3.6 om van meters per seconde naar km/u te gaan.

2*pi*r/1000 = omtrek van de band in meters.

n/60 = toerental naar omw/seconde.

i1 * i2 = versnelling overbrengings verhouding * eindoverbrenging.

Dit is volgens mij precies dezelfde formule als v = 3,6 x pi/30 x n/(i1 x i2) x r/1000

Alleen is deze iets anders omschreven.

[Gijs van Erp]

Gijs,

Je zou de proef op de som kunnen nemen door eerst eens de wiel omtrek te meten en te vergelijken met je berekening,

En dan daar vandaan verder te berekenen.

Doe dit wel terwijl de auto volledig op de grond staat.

Misschien merk je dan al iets afwijking in de berekekimg en de praktijk.

Dit zal ik eens als vertrekpunt nemen.

Ik had eigenlijk wel verwacht dat er wat geleerden hier op het forum mij precies uit zouden kunnen leggen hoe het zit. Ze zullen wel aan het rijden zijn of in Le Mans zitten.

[Mischa Bauman]

.

[Antonie Vonk]

je hebt altijd een beetje bandslip. dit neemt toe naarmate je harder gaat rijden.

?????????

Mischa, kan je dit verder uitleggen.

Ik ben in de veronderstelling dat als een wiel/band slipt er geen grip meer is.

Lijkt mij toch niet echt plezierig bij dik 200 km/h

[Jeroen Brans]

Dit is volgens mij precies dezelfde formule als v = 3,6 x pi/30 x n/(i1 x i2) x r/1000

Alleen is deze iets anders omschreven.

Dat zag ik later ook.

In gear ratio excel files, heb ik ook een factor gezien die rekening houdt met het indrukken van de band door het gewicht van de auto.

Aangezien je zo'n klein verschil ziet tussen de datalogger en de berekening kan dat het zijn, of het kan je toerenopnemer zijn.

Ik ben pas nieuw hier op het forum, dus ik kan niet je post geschiedenis zien en weet dus ook verder niets over je auto.

Daarom de vraag, meet je datalogger ook je toerental?

Waar heb je de overbrengingsverhoudingen van je versnellingsbak vandaan en kloppen die wel helemaal?

Nu ik even terug lees.

Er zit zotezien een niet liniear verschil tussen de gemeten en de berekende waarde. Het verschil zit dus hoogst waarschijnlijk niet in je berekening, maar in slip van wiel en/of koppeling.

[Mischa Bauman]

.

[Gijs van Erp]

@ Mischa,

Tyre slip komt volgens mij alleen voor als er een verandering van versnelling of richting op treed. Of te wel alleen bij accelereren, remmen en bochten.

Als je dus een constante snelheid aanhoudt dan is dit dus ook geen factor.

[W.Schreur]

je toerenteller nauwkeurigheid is 1 belangrijke factor. tevens de vervorming van de band, waardoor de diameter niet meer is wat hij is als hij berekent is.

Beste is streepje op de band en op de weg, 1 omwenteling rollen, streepje weer beneden. streepje zetten. En op meten tussen de streepjes.

Doe dit voor meer omwentelingen en deel door het aantal, dan ben je nauwkeuriger.

[Rudie Heikens]

je toerenteller nauwkeurigheid is 1 belangrijke factor. tevens de vervorming van de band, waardoor de diameter niet meer is wat hij is als hij berekent is.

Beste is streepje op de band en op de weg, 1 omwenteling rollen, streepje weer beneden. streepje zetten. En op meten tussen de streepjes.

Doe dit voor meer omwentelingen en deel door het aantal, dan ben je nauwkeuriger.

Precies, dat bedoel ik...

[Gijs van Erp]

je toerenteller nauwkeurigheid is 1 belangrijke factor.

Hoe zou ik dat kunnen controleren?

[Antonie Vonk]

Hoe zou ik dat kunnen controleren?

Dit zou en kunnen contoleren met een frequentieteller of oscilloscoop.

[Mischa Bauman]

.

[Gijs van Erp]

Als het goed is moet het bestand nu zijn toegevoegd als zip bestand.

toerental-snelheidsdiagram RCB.zip